lunes, noviembre 26, 2018
lunes, noviembre 12, 2018
El COMODORO ARTURO MERINO BENÍTEZ y la historia
por Sergio Pulgar
Investigador Histórico Aeronáutico
La figura del Comodoro ARTURO MERINO
BENÍTEZ, siempre resultará controversial, desde la visión aeronáutica, primero
por ser quien concretó una aspiración que, desde sus inicios tuvo la
aeronáutica militar chilena.
Nacida de la visión de algunos Oficiales
del Ejército de Chile, y sintetizada magistralmente por el Coronel Pedro Pablo
Dartnell en 1910, siempre aspiró a ser un arma independiente dentro del
Ejército, pero con señales claras de culminar siendo una Fuerza Aérea Nacional,
nombrada tempranamente en varios documentos.
Es esta aspiración la que recoge el joven
Teniente Coronel ARTURO MERINO BENÍTEZ, cuando es designado Director de la Escuela
de Aeronáutica Militar el 17 de Julio de 1926. La primera medida que toma es
ordenar que se le enseñe a volar, ya que originalmente del Arma de Artillería,
asumió que no podía comandar una Unidad de vuelo, si él su Director no sabía
volar.
Un singular episodio constituye el
momento en que un destacado aviador civil le solicita ayuda para reparar uno de
sus aviones; Merino le responde que la Aeronáutica Militar no puede satisfacer
su petición. Acto seguido le ordena a su Ayudante que vaya a las caballerizas y
elija uno de los caballos de su propiedad, que lo venda en la feria y le
entregue los fondos al aviador, para que pueda reparar su avión.
Al asumir el mando de la Aviación Militar
en Abril de 1928, inicia una serie de vuelos que lo llevan desde el norte al
sur, inspeccionando, reconociendo y estableciendo las bases de varios
proyectos. Es acá cuando se va conformando la base fundamental de lo que será
el génesis de la Fuerza Aérea independiente, como un Arma más, similar al
Ejército y la Armada.
En efecto, la primera de sus visiones es
establecer un sistema de correo militar, como embrión de una aviación de
transporte. Para ello cuenta con el apoyo del entonces Presidente de la
República Carlos Ibáñez del Campo, a pesar de la inestabilidad política, que a
su vez tenía como principal motivo, las malas condiciones económicas, que
pronto se develaría como un gran problema mundial.
A pesar de lo anterior ese mismo año se
inician los trabajos para construir las instalaciones de la fábrica Curtiss, en
el Aeródromo de Los Cerrillos, con el objetivo de potenciar la aviación
militar, con un medio más eficiente para lograr cubrir las necesidades
nacionales.
En esa misma línea, y establecida la
Línea Aeropostal el 05 de Marzo de 1929 con Cirrus y luego Gipsy MOTH, hacia el
norte; su mirada se dirige al sur, el objetivo: unir Magallanes con el resto
del país por aire.
Sus travesía no estuvieron exentas de
peligro, una de ellas en el norte, cuando al despegar choca con una mula,
resultando dañado el avión, pero ilesos el Comodoro y su Mecánico Tripulante;
la que marcó el fin de su corta carrera de Piloto, sucedió en el sur. Mientras
efectuaba la carrera de despegue, el avión sufrió la ruptura del tren de
aterrizaje, por lo que rápidamente ordenó que se retirase la nave averiada,
subiendo a una segunda e iniciando inmediatamente el despegue; la impetuosidad
o el retraso en el retiro, resultó en que lo chocase, terminando con un segundo
avión afectado, cuando iba por el tercero, su Ayudante le sugirió que no lo
hiciese, por lo que resolvió simplemente: “No vuelo más …”
Pero esta etapa tenía
características geográficas extremas, lo que implicaba una solución logística
de apoyo que requería mucho de decisiones extremas. Entre las soluciones,
primero decidió que debía iniciar la exploración con botes voladores o
anfibios, para lo cual se crea la Escuadrilla de Anfibios N° 1, basada en el
sector de La Chamiza al este de Puerto Montt, y a orillas del río del mismo
nombre (o Coihuín).
Esta prestigiosa Unidad sureña, recibió
primero Gipsy MOTH, con flotadores, a los que prontamente se unirían los
Vickers VEDETTE (botes voladores de origen canadiense).
Aprovechando la existencia de los aviones
de bombardeo Junkers R.42, trimotores de origen alemán, proyectó el viaje a
Punta Arenas en el ya legendario “J 6”, al cual se le instalaron flotadores.
Mientras tanto, ya se estaba elaborando
cuidadosamente, la creación definitiva de una Fuerza Aérea Nacional, con la
convicción del Gobierno y las aprensiones del Ejército y la Armada; aunque a
nivel de aviadores todavía.
Mientras se hacían las pruebas con el “J
6” con flotadores, ya los aviadores habían logrado llegar a explorar y
acuatizar con los VEDETTE hasta Aysén. Es en una de esas misiones cuando el N°
6, al mando del Teniente Anibal Vidal y el Mecánico Tripulante Cabo Alfredo
Román, el 23 de Enero de 1930, se estrella en el agua, desapareciendo el Piloto
y su Mecánico Tripulante.
Con el ímpetu que lo caracterizaba y
profundamente afectado, ordena cargar el Junkers, para ir en la búsqueda de los
restos de sus camaradas.
La devastación emocional la convierte en
fuerza para ordenar que se inicie el programado viaje a Magallanes, sería el
mejor homenaje que podría rendirle a sus “muchachos” caídos en Aysén.
Primero acuatizan en Puerto Natales el 26
de enero de 1930, al día siguiente lo harían en la bahía de Punta Arenas. Al
mando del trimotor metálico, el Capitán Alfredo Fuentes Martínez, comandante de
los bombarderos.
Mas la osadía no sería bienvenida por la
naturaleza. La algarabía y las muestras de reconocimiento por la misión
lograda, dieron paso a creer que el resto sería fácil, por lo que se le
solicitó a la tripulación que efectuasen un vuelo de reconocimiento, llevando
al Intendente como pasajero el 07 de Febrero de 1930.
Entrada la tarde, mientras volaban de
regreso, se produjo la tragedia; falló una hélice, perdiendo potencia, lo que
resultó en un acuatizaje duro, sobre las aguas turbulentas del Estrecho de
Magallanes. Si bien sobrevivió la tripulación y el Intendente; la naturaleza
pidió su ofrenda, al aumentar la fuerza del viento y las aguas dieron cuenta
del avión.
Si bien el Radiooperador Sargento 1°Luis
Soto logró lanzar la llamada de emergencia, el temporal se lo llevó al fondo de
las aguas al Capitán Fuentes Martínez y el Tripulante Moreno; salvando a duras
penas el resto de los protagonistas que, felizmente fueron rescatados por
barcos de la zona, que habían acudido al llamado de auxilio.
Profundamente abatido por la segunda
tragedia que en menos de un mes habían marcado la apertura de la Ruta a
Magallanes, el Comodoro se embarcó por mar, con la firme decisión de renunciar
a sus planes y al mando de la Aviación Militar.
La respuesta del Gobierno fue contraria a
su decisión, solo sugiriéndole que descansara y suspendiera temporalmente toda
actividad de vuelo.
Finalmente y ya en Santiago, se le
confirmó que el más caro de los sueños de los precursores y del propio
Comandante Merino, se cumpliría: se fusionarían los Servicios de Aviación, para
dar nacimiento a una FUERZA AÉREA NACIONAL independiente de las tradicionales
ya existentes. En el mismo evento se crea la Dirección General de Aviación
Civil, en tanto que se autoriza a la nueva Institución a consolidar su gestión
en función de la formación de Pilotos Civiles, en los Clubes Aéreos creados
para tal evento.
Arturo Merino Benítez es nombrado
Subsecretario de Aviación, convirtiéndose en el primer Comandante de la Fuerza
Aérea Nacional.
Las turbulencias políticas de los años
treinta verán al Comodoro envuelto en diversas acciones, pero siempre con la
vista fija en su “norte”, consolidar la Aviación en Chile.
domingo, julio 29, 2018
sábado, junio 30, 2018
ENTRENADORES 1
Del CORNELL al KANSAN
EDICIÓN 2018, de aplicación modelística
Edición 2018, con perfiles revisados, se han incorporado Planos con medidas para aplicarlas a la comparación con el modelo en construcción.
Se agrega una síntesis histórica, con imágenes reprocesadas y otras nuevas de nuestros propios archivos.
jueves, mayo 03, 2018
C-130 en CHILE
EL LONGEVO 998, “DURO DE MATAR”
C-130B, FACH 998, del Grupo de Aviación N° 10 de Transporte Estratégico,
exhibido en FIDAE 2018, Base Aérea Pudahuel, 01 de Abril
Por Sergio Pulgar
La
historia de los HERCULES en la Fuerza Aérea chilena comienza en 1972, con la
adquisición de los dos primeros “Super E”, modelo convertido de su versión
civil, que luego sería conocida como “H”.
Diversas
circunstancias llevaron a que a principio de los años ’90, la aviación de
transporte chilena perdiese temporalmente esta importante capacidad de carga.
Ello motivó a la institución a solicitar ayuda a su par estadounidense, con el
objetivo de reponer parcialmente esta falta.
El
resultado fue la cesión entre Septiembre de 1991 y Abril de 1992, de dos
aeronaves tipo “B”, que se conocerían como FACH 997 (3551 año 1958) y FACH 998
(3690 año 1961).
Prontamente dos C-130 B se suman a la flota HERCULES (993 y 994) culminando 1992 con un inventario de seis aviones, dos “Super E” y cuatro “B”.
Prontamente dos C-130 B se suman a la flota HERCULES (993 y 994) culminando 1992 con un inventario de seis aviones, dos “Super E” y cuatro “B”.
La
primera baja fue en 2003, cuando el FACH 993 es retirado debido a un problema
aerodinámico que fue insanable.
Posteriormente y en forma simultánea son desactivados el 994 y 997, quedando en servicio solo un “B”, el FACH 998.
Posteriormente y en forma simultánea son desactivados el 994 y 997, quedando en servicio solo un “B”, el FACH 998.
Hacia
2008, la institución aérea había consolidado su sistema de armas, pero aún
continuaba con un indefinido proceso de refuerzo de su sistema de transporte,
tema que persiste, aunque estaba ad portas de resolver positivamente la urgente
necesidad de contar con un vector de reabastecimiento en vuelo, para su flota
de F-16, que ya se había establecido como el único medio de su tipo. Por ello
era urgente conseguir un tanquero, amén que el transporte seguía disminuyendo
su capacidad.
Ya se
había logrado que los dos Super “E” fuesen modernizados en cuanto a su
aviónica, mediante la instalación de un moderno panel, conocido como “glass
cockpit”, pero el C-130B quedaba fuera de esa posibilidad, ya que se tenía la
casi certeza de que pronto sería retirado.
El 998
tenía notables limitaciones respecto a sus similares, resumiéndose en dos temas
relevantes; autonomía y capacidad de operar en la Antártida (sistema de frenos
simple y anticuado). Ello lo ponía en primera línea de retiro y así se
comentaba dentro del gremio de los transportistas. Aun así, se le tenía cariño
y respeto, sobre todo por su longevidad y aunque con las limitaciones
indicadas, nunca falló y había servido con nobleza cuando se le requería.
La
demora en solucionar el tema transporte/tanquero lo puso en línea nuevamente y
continuó su servicio, que ya había alcanzado a vuelos internacionales y por
supuesto, dentro del país. Estando los dos modernizados Super “E” casi
exclusivamente dedicados a las Campañas Antárticas, el “B” resultaba un buen
apoyo.
Portada de la Monografía del HERCULES en CHILE, edición de 2015
Producción de Ediciones MULTIMODEL, imagen de KENNETH BROWN H.
Una de
sus grandes proezas, al mando de uno de los mejores Pilotos de su época, fue
haber rescatado en sucesivos vuelos a ciudadanos chilenos en las alturas del
Perú. Haciendo gala de sus cualidades como Piloto y Navegante, el Oficial al
mando logró sortear las limitaciones del 998, volándolo con su peso completo y
entre las sierras, hasta dejar su preciosa carga en suelo chileno.
La
solución a la ecuación transporte/tanquero, se dio en dos partes, incorporando
un Boeing 767 y dos KC-135E, los cuales permitieron duplicar la capacidad de
carga y a su vez retirar a otro noble como el “Aguila” (Boeing 707 modificado
como tanquero, pero que solo servía para aviones con probeta fija).
De
todas maneras y siempre se buscó conseguir incorporar más HERCULES al
inventario de transporte, pero conseguirlos era realmente difícil, por la gran
demanda del tipo “H”, el estándar en el mundo. Los C-130J, aunque modernos, no
habían logrado establecerse como la respuesta lógica y práctica a la serie “H”.
Off the Record, las propias tripulaciones estadounidenses no conseguían aceptarlo
del todo, salvo por la imposición de sus mandos.
La
Empresa Aeronáutica chilena (ENAER) dio el primer aliento a la posibilidad
cierta de que el 998 fuese repotenciado, al lograr con éxito modificar en 2011,
un C-130B de la Fuerza Aérea de Uruguay, al cual se le cambiaron los motores,
con el consecuente refuerzo estructural y revisión general, que lo dejaría en
estado operativo de primer nivel. Cabe señalar que los “B” uruguayos” han sido
dotados de “glass cockpit”.
Así las
cosas, la Fuerza Aérea decide aplicar esas modificaciones al 998, con el
objetivo de acercar sus performances lo más posible y a un costo razonable, a
sus similares 995 y 996. Con todo continuaba la búsqueda de más “Herk” y había
una luz en el horizonte.
Entre
lo más destacable de esa repotenciación, se encuentra el refuerzo de las alas,
para montar los nuevos motores T-56-A-15, el incremento de la capacidad de
combustible interno y la actualización del tren de aterrizaje. Con eso y salvo
que no se le montó el sistema de estanques auxiliares subalares, el 998 se
convirtió en un excelente camarada de operaciones de los ya clásicos 995 y 996.
Hacia
2015, la Fuerza Aérea de Chile logra adquirir cuatro C-130 “H”, en variadas
versiones (K-130R y C-130R), consolidando una base mínima de transporte aéreo,
que esta institución aún considera como “apoyo a la fuerza”, tema que a la luz
de las necesidades reales como país, debería replantearse y entender que si
bien necesita un sistema de armas eficiente y disuasivo, no menos requiere uno de transporte y carga, que sea capaz de enfrentar a un “enemigo” cada vez
más hostil, como los fenómenos naturales.
FIDAE
2018 tiene la excelente iniciativa de incluir entre las aeronaves de presentación
estática al noble y longevo C-130 “B” FACH 998, que con dignidad observa a sus
modernos descendientes, pero sin duda con la satisfacción del deber cumplido.
Larga
vida al 998, a quien hemos bautizado con justicia como “DURO DE MATAR”
miércoles, abril 11, 2018
F-80C y T-33A DOSSIERs 2017
jueves, abril 05, 2018
lunes, abril 02, 2018
sábado, marzo 31, 2018
El IROQUOIS en FIDAE
Indudablemente EL helicóptero clásico y de mayor raigambre histórica es el Bell UH-1H, IROQUOIS para unos HUEY para otros, pero en síntesis es EL ala rotatoria más longevo que opera en la Fuerza Aérea chilena y varias otras en el mundo.
FACH H90, del Grupo de Aviación N° 9 en FIDAE 2016
Es la aeronave que ha estado presente en FIDAE desde FIDA 1980 y su presencia es siempre disfrutada por los asistentes a la Feria Internacional. Aunque sus pares actuales lo superen en tecnología y atractivo estético, el "UH" seguirá siendo el más popular.
viernes, marzo 30, 2018
RAPTOR F-22, tercera vez en Chile - FIDAE 2018
F-22, RAPTOR, en su presentación en FIDAE 2016
Nuevamente tendremos la oportunidad de apreciar en vuelo y en tierra, al poderoso caza de quinta generación estadounidense, Además de la oportunidad histórica de conocer en vivo al novel F-35 LIGHTENING II.
FIDAE ofrece a los cronistas e historiadores la oportunidad única de ver y captar a las aeronaves que serán parte importante en la historiografía aeronáutica nacional y mundial.
Así se agradece la buena disposición de los organizadores al permitir el acceso a la exhibición, toda vez que posiciona a la aviación chilena en el lente del mundo por una semana cada dos años, sumado al positivo balance de las transacciones que se realizan.
Por supuesto que también nos ofrece apreciar las posibilidades de delinear las futuras incorporaciones de aeronaves al inventario chileno.
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